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  • 在全球最重要的集运大会上,马士基大掌柜这样说

    2019年03月12日 09时 航运界网


    近日,在一年一度的泛太平洋海运大会(TPM2019)上,马士基集团首席执行官施索仁表示,预计将出现更多的整合。在数字化的大背景下,马士基正在变得更加以客户为中心,短期内没有扩充运力的打算。

    “公司将继续其自2016年开始的商业模式的整合,剥离油轮和钻井板块,专注于全球集装箱运输。马士基的目标是降低对运费的依赖,扩大对整个集装箱运输供应链的控制,从而增强公司抵御波动不定的海运收入和成本的能力。”

    此前,马士基曾表示,将寻求提供一体化的运输解决方案,让集装箱运输像在网上订购一双鞋子一样简单。

    “当我们与客户交流时,我们并没有花时间去讨论怎么样让运输变得方便、简单”,施索仁说,“复杂、不可靠、不透明,这是全球集装箱海运运输存在的问题,而我们正试图去解决这些痛点。”

    说到端对端物流,马士基选择的路子没有特别之处,而且这一条路到目前看来也没有取得多大的成功。比如,马士基物流,曾艰难地从集团中剥离出来,随后被归入丹马士,但最后也仅仅是整合到马士基航运(Maersk Line)中去。美集物流最终卖给了日本近铁国际物流(Kintetsu World Express),Yusen Logistics也从日本邮船中分离出来。

    那么现在会有什么不同呢?施索仁认为,“不同的地方在于,我们现在拥有17%-18%的市场份额,我们的规模能够让客户与我们一起,共同参与货物运输,更重要的是,越来越多的客户将会依赖于我们提供的一体化解决方案。”

    “另一个不同的地方在于数字化。它提供了更好的供应链可视性,为物流供应商提供更为完整的解决方案创造了可能,所有参与方均可以追踪集装箱,这在10-15年之前,是完全不可能的。”

    这种以客户为中心,端对端的物流服务策略,将促使马士基进入一个长期为货代所控制的领域,而这也引发了一些猜想,即马士基将绕过第三方提供商,直接与托运人签约。施索仁对此指出,货代仍占马士基业务的40%-45%。更重要的是,“货代与更加一体化的马士基做生意,实际上将会在订舱上花费更少的时间。”

    “如果有一件事对货代公司很重要,那就是要具备以尽可能低的成本来处理大量业务的能力,而这正是我们能够帮助他们发挥作用的地方。如果我们的客户想直接与我们预订舱位,那很好,但如果他们想通过货代,那也一样是可以的。就这么简单。”

    不过,施索仁也警告,如果货代忽略正在席卷整个行业的自动化浪潮,那么货代公司将面临困境。如果他们能提供的仅仅是订舱服务,这将会非常困难。

    关于2020限硫令,施索仁坦率地说,如果新增燃油成本的预期成真,而船公司又不能将成本转嫁给客户,那么一些船公司将面临破产。“如果你突然有一笔10亿美元的燃油账单,引发的结果很可能是合并整合增多。”

    “在马士基,一个集装箱平均需要0.9吨燃油,如果一吨燃油上涨300美元,那么每个集装箱的成本将增加270美元,这相当于运价的10%-15%。在一个不赚钱的行业,这将会引发巨大动荡。”

    “但即使没有合规燃油的问题,集运业的整合也远没有结束。在过去的10年里,持续性的运力过剩,给运价造成下行压力,挤压盈利空间,最终引发一波前所未有的并购热潮以及大型船公司破产。”

    “我们所处的行业在过去的8年里都是不可持续的。只要这个行业对相当多的参与者来说是没法盈利的,整合就会继续”,他表示。

    船公司有时候是他们自己的敌人,一味地订造大船,而不顾供需基本面。施索仁表示,马士基航运没有扩充船队运力的打算,在未来两年里,将维持400万TEU的运力规模。

    来源:航运界网 沈舒唯

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